VTC LYON – Uber chute en bourse

 Le titre de l’application de VTC est passé sous le cours d’introduction en début et en fin de séance. Uber a clôturé sur une chute de près de 8% pour sa première journée à la Bourse de New York.

La prudence n’a pas suffi. Pour sa première cotation, le titre Uber a ouvert en baisse, cédant rapidement plus de 6%, vendredi 10 mai à Wall Street. Le titre se redressait en séance, mais restait sous le prix d’introduction de 45 dollars. Après un rebond à 44,6 dollars, l’action a de nouveau décroché en fin de séance pour terminer à 41,57 dollars, en recul de 7,62 %.

Cette première cotation reste l’événement boursier de l’année, avec une Bourse de New York décorée aux couleurs noire et blanche de l’appli de réservation de VTC, et des dizaines de journalistes attendant le début des échanges. Dara Khosrowshahi, le directeur général de la société californienne de réservation de VTC, a sonné la célèbre cloche d’ouverture de la séance à Wall Street.

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VTC LYON – Uber s’introduit en bourse, valorisé à 82 Milliard de dollars

La première plateforme VTC du monde va entrer en Bourse mais a dû revoir ses ambitions à la baisse, compte tenu de la débâcle boursière de son concurrent Lyft. En outre, Uber reste soumis à de nombreuses incertitudes sur son modèle économique que les marchés auront du mal à interpréter…

Uber va enfin se soumettre au jugement des marchés. Celle qu’on appelait jusqu’ici la plus grande start-up du monde, compte tenu de sa valorisation supposée, va enfin entrer en Bourse ce vendredi 10 mai.

Fondée en 2009 par Travis Kalanick, la première plateforme VTC du monde doit assurer l’une des plus importantes introduction boursière (IPO) de l’année. Uber veut lever environ 8 milliards de dollars à Wall Street, ce qui porterait sa valorisation boursière autour de 80 milliards de dollars.

Une ambition revue à la baisse

Initialement, la firme visait le chiffre hautement symbolique mais néanmoins astronomique de 100 milliards de dollars. Mais les déboires récents de Lyft (- 30% depuis son IPO en mars dernier), son premier concurrent sur le marché américain, ont montré que les marchés n’avaient pas nécessairement l’appétit escompté. Uber a fini par fixer son prix d’introduction dans le bas de la fourchette (45 à 50 dollars), alors que d’aucun spéculaient sur un prix à 47 dollars.

En entrant en Bourse, la plateforme VTC va donc se soumettre à l’exercice des publications de résultats, une obligation légale et trimestrielle sous le régime boursier américain. Hors, Uber est encore une start-up qui perd de l’argent. En 2018, la perte s’est élevée à 1,8 milliard de dollars, un chiffre qui s’est fortement accentuée en fin d’année puisque le seul quatrième trimestre a enregistré un trou béant de 865 millions de dollars. Un chiffre d’autant plus inquiétant que le chiffre d’affaires, lui, a augmenté de 43% sur l’année pour culminer à 11,3 milliards de dollars.

Le problème c’est que Uber est encore une start-up qui mène une politique commerciale très agressive notamment en subventionnant ses courses. Ce qui fait dire à Nelson Chai, le directeur financier que “l’année 2018 a été [notre] meilleure année à ce jour, et le quatrième trimestre a établi un nouveau record d’engagement sur [notre] plate-forme”. Autrement dit, avec le dispositif de subventions pour conquérir des clients, la croissance de l’entreprise lui coûte très très cher. Jusqu’ici, seul Tesla est parvenu à préserver la bienveillance des marchés quant à ses pertes chroniques, et malgré les promesses répétées et jamais tenues de redressement. Uber devra prouver qu’il est le mieux placé pour préempter un marché en croissance et à termes rentable.

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VTC LYON – Uber va acquérir

VTC LYON – Uber va acquérir son rival au Moyen-Orient Careem pour 3,1 milliards de dollars

Le leader mondial de la réservation de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) Uber va racheter son concurrent au Moyen-Orient, Careem, pour 3,1 milliards de dollars, ont indiqué mardi les deux sociétés dans un communiqué conjoint.

“Careem et Uber joignent leurs forces. Nous avons conclu un accord en vertu duquel Uber va acquérir Careem pour 3,1 milliards de dollars” (2,7 milliards d’euros), selon le communiqué.

Selon l’accord, Careem continuera à opérer de façon indépendante, en conservant sa marque, ses services et une application à part.

Uber fera l’acquisition de l’ensemble des services dont ceux de paiement et livraison à travers la région du Moyen-Orient, “du Maroc au Pakistan, avec des marchés majeurs comme l’Egypte, la Jordanie, le Pakistan, l’Arabie saoudite et les Emirats arabes unis”, selon le communiqué.

Ce rachat est prévu en liquide pour 1,4 milliard de dollars et, pour le reste, en titres qui seront convertibles en actions Uber.

Le PDG de Careem, Mudassir Sheikha, a salué l’accord, affirmant que cela profiterait aux clients.

“Joindre nos forces avec Uber nous aidera à accélérer les objectifs de Careem de simplifier et améliorer la vie des gens”, a-t-il déclaré.

“C’est un moment important pour Uber alors que nous continuons à étendre la force de notre plateforme à travers le monde”, a indiqué pour sa part le patron de Uber, Dara Khosrowshahi.

“En travaillant étroitement avec les fondateurs de Careem, je suis convaincu que nous allons fournir des résultats exceptionnels pour les passagers, les conducteurs et les villes, dans cette région du monde qui évolue rapidement”, a poursuivi M. Khosrowshahi.

L’acquisition de Careem est encore soumise au feu vert des autorités de régulation, et la transaction devrait se faire au premier trimestre 2020.

Careem, basé à Dubaï et fondé en 2012, revendique un million de chauffeurs et plus de 30 millions d’utilisateurs dans 90 villes.

Uber se prépare à entrer en Bourse très prochainement, vraisemblablement le mois prochain, une énorme opération très attendue qui pourrait, selon certaines estimations, valoriser le leader mondial de la réservation de voitures avec chauffeur autour de 100 milliards de dollars.

Créé en 2009, Uber est arrivé sur le marché au Moyen-Orient deux ans après la création de Careem et les deux entreprises étaient en compétition directe.

Cette transaction permettra aux deux entreprises d’améliorer l’infrastructure des transports dans la région et d’offrir diverses options notamment en matière de livraison et de paiement, ont ajouté Careem et Uber.

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VTC LYON – Face aux VTC

VTC LYON – Face aux VTC, la riposte numérique des taxis s’organise

Alors que les chauffeur VTC incitent G7 à se hisser au niveau de leurs applis, des start-up préparent l’arrivée massive et forcée par l’Etat des taxis sur le segment de la commande numérique.

L’ascension des VTC en France face aux taxis est souvent attribuée à une politique de prix agressive permise par une inégalité avec les taxis en termes de charges. Ce n’est pourtant là qu’une partie de l’explication : outre le prix, la capacité de commander en temps réel depuis une appli et de faire venir le chauffeur n’importe où, plutôt que de devoir le trouver dans la rue ou d’avoir à l’appeler sans savoir quand il arrivera, ont beaucoup joué.

Mais aujourd’hui, il n’est plus question pour les taxis de laisser cette méthode de commande aux chauffeur VTC. D’autant qu’ils ont désormais des arguments à faire valoir en termes de prix : depuis l’entrée en vigueur de la loi Granguillaume début 2018, les prix des chauffeur VTC ont augmenté, tout comme la fréquence d’activation de leurs prix dynamiques, durant lesquels ils peuvent être plus chers que les taxis. Acteurs historiques du secteur et start-up préparent donc la riposte pour que les taxis se fassent une place sur ce marché de la commande numérique.

A commencer par le leader de la commande de taxis en France : G7 et ses 14 000 chauffeurs affiliés. “Nos concurrents (les VTC, ndlr) sont arrivés sur le marché en préemptant ce canal”, se souvient Yann Ricordel, directeur général délégué de G7. “Il a fallu expliquer à nos clients qui passaient par le site ou par téléphone que nous disposions aussi d’une application. Aujourd’hui encore, nombre d’entre eux ignorent  son existence”.

G7 se met à jour

La centrale a tout de même fait du chemin depuis la première mouture de son application, sortie dans l’indifférence en 2011. “Les premières versions n’étaient pas reconnues comme excellentes”, euphémise Yann Ricordel. Mais après avoir été “stimulé” par l’arrivée des VTC et investi “dix millions d’euros par an durant ces dix dernières années dans les outils numériques”, les choses ont changé. L’expérience utilisateur s’est grandement améliorée et des fonctionnalités comme la localisation GPS ont gagné en précision.

“Les taxis sont un service public exploité par une entreprise privée en situation de monopole”

L’appli G7 propose donc un produit dans les standards des plateformes VTC : le client commande en quelques secondes, peut suivre le déplacement de son chauffeur et a accès à une estimation de son temps d’arrivée. Résultat : l’application représente aujourd’hui 45% des 50 000 commandes enregistrées chaque jour par G7 dans toute la France. L’un des enjeux pour l’entreprise est à présent de réussir à déployer cette même offre hors de la région parisienne, où son réseau de clients et de chauffeurs moins dense ne lui permettra peut-être pas de proposer des réservations en temps réel avec un temps d’attente correct.

G7 devra aussi se frotter à la concurrence. Plusieurs start-up se préparent à entrer sur ce marché de la commande numérique pour contester la position dominante de la centrale, seul acteur aujourd’hui capable de réunir l’offre fragmentée de taxis, constituée d’une myriade de chauffeurs indépendants et de petites sociétés. “Depuis que G7 a absorbé Taxis Bleus et que l’autorité de la concurrence a laissé faire, les taxis sont un service public exploité par une entreprise privée en situation de monopole”, assène Yanis Kiansky, président de la start-up Allocab.

Plus connue pour sa plateforme VTC, son entreprise propose aussi des réservations (à l’avance) de taxis dans les villes de moins de 100 000 habitants et travaille sur un système de réservation en temps réel dans une dizaine de grandes villes françaises, qui devrait être opérationnel en juin. Ne possédant pas de licence, Allocab ne peut pas vendre une prestation de taxi, mais a le droit d’envoyer une commande puis de réaliser “une facturation au nom et pour le compte d’autrui”, à savoir le chauffeur ou sa société de taxi. L’entreprise a pour l’instant enregistré 1 000 chauffeurs.

Autre start-up française sur le créneau : Tako, qui développe un service de commande instantanée sans frais d’approche permettant au client de payer via son application, en carte bleue ou en espèces. Après une phase de test entre novembre 2017 et mai 2018, une première levée de fonds (500 000 euros) bouclée en début d’année et une refonte complète du service, l’appli devrait être disponible fin avril – début mai, avec 3 500 chauffeurs enregistrés à Paris.

Attirer les chauffeurs VTC

Allocab et Tako veulent attirer les taxis en proposant des solutions de mise en relation moins chères que G7. Ce qui ne devrait pas être difficile : pour accéder à son réseau de commande, les chauffeurs doivent payer entre 350 et 400 euros par mois. Pour ce tarif, la centrale leur livre une tablette Android sur laquelle ils retrouvent une appli de mise en relation avec les clients ainsi que Waze. Et c’est tout : l’appareil est verrouillé, impossible donc d’y installer d’autres applis, par exemple celles d’Allocab ou Tako.

Le modèle est différent chez Tako. “Notre application est gratuite pour les chauffeurs et nous prélevons 90 centimes sur chaque course si le client paie avec notre application plutôt qu’en liquide ou par carte”, détaille Benjamin Nabet, son cofondateur. Il assure que ce sera suffisant pour rentabiliser son activité. “Il y a 200 000 courses de taxis dans Paris tous les jours. Si nous en captions seulement 5 ou 10%, ce serait déjà satisfaisant.” Allocab prévoit de son côté un modèle économique similaire à ses pratiques avec les VTC : aucune commission sur les courses inférieures à 16 euros, 25% sur celles au-delà de 70 euros, et entre ces deux seuils, une commission qui passe graduellement de 20 à 25%.

L’Etat s’en mêle

Il semble cependant peu probable que ces start-up réussissent à attirer les chauffeurs au point de leur faire abandonner G7, car elles auront du mal à proposer des volumes de courses aussi massifs que le leader français. Pour y arriver, elles comptent sur l’Etat et sa plateforme le.taxi. Il s’agit d’une interface de programmation (API) à laquelle peuvent se connecter les chauffeurs et les plateformes à Paris, Rennes, Montpellier, Aix-Marseille et La Rochelle. Lorsqu’un client lui demande une course, ladite plateforme peut d’abord chercher parmi ses membres un chauffeur proche et disponible, puis consulter l’API le.taxi qui lui proposera le chauffeur le plus proche issu d’une autre plateforme si elle n’en trouve pas chez elle. Ou bien passer uniquement par le.taxi sans prioriser son réseau. “Chaque plateforme contribue à faire en sorte que les taxis français soient connectés à cette méta-plateforme pour massifier l’offre”, résume Yanis Kiansky.

La première mouture de le.taxi présente encore un certain nombre de défauts, notamment l’absence de solutions de paiement et de facturation, qui devraient être rajoutées dans une nouvelle version en cours de développement. Mais surtout, le.taxi génère pour l’instant de faibles volumes, car peu de chauffeurs y sont connectés.

“ll n’existe aucune base de données des chauffeurs de taxi en France. Nous devons les trouver et les démarcher individuellement”

“Aujourd’hui, il est difficile pour nous de recruter des chauffeurs, car il n’existe aucune base de données des chauffeurs de taxi en France. Nous devons les trouver et les démarcher individuellement”, déplore Benjamin Nabet. Pour accélérer le développement de leur offre, Tako et Allocab comptent sur un coup de pouce de la loi d’orientation des mobilités, examinée en première lecture au Sénat entre mars et avril. Elle forcera tous les chauffeurs de taxi à s’inscrire sur un registre national en passant par l’une des applications partenaires de le.taxi, ce qui augmentera de manière significative le nombre de chauffeurs potentiels disponibles.

Une manière aussi de contourner G7, grand absent du dispositif, car il n’a aucun intérêt à partager sa base de clients avec des acteurs aux parts de marchés minuscules, ni à aider ses chauffeurs indépendants à aller voir ailleurs. L’entreprise se contente de proposer aux taxis une application tierce leur permettant de se connecter à l’API le.taxi pour trente euros mensuels supplémentaires, mais n’effectue aucun renvoi de courses vers d’autres sociétés. Une poignée de petits acteurs en concurrence avec un mastodonte : le marché du taxi numérique a déjà de quoi rappeler celui des VTC.

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VTC LYON – Le temps de travail

VTC LYON – Le temps de travail des chauffeurs VTC bientôt plafonné ?

L’Inspection générale des affaires sociales (IGAS) recommande, dans un rapport publié jeudi, de réglementer le temps de conduite des chauffeurs de VTC pour éviter les accidents et les effets sur la santé induits par des durées de travail excessives.

Le document, remis aux ministres du Travail, Muriel Pénicaudn, et des Transports, Elisabeth Borne, présente 21 propositions visant à réguler davantage le secteur des voitures de transports avec chauffeurs et des taxis. L’Igas propose notamment d’imposer une durée maximum de onze heures de conduite par jour et de 60 heures par semaine. Elle suggère également d’instaurer un temps de repos hebdomadaire minimum de 24 heures consécutives, pouvant commencer à tout moment de la journée.

Cette mesure, qui serait d’abord appliquée à l’agglomération parisienne, permettrait de limiter le nombre d’accidents. Des données confidentielles provenant de compagnies d’assurance accréditeraient l’existence d’une “sur-sinistralité” des VTC par rapport aux taxis, précise l’Igas. Le temps de conduite est défini par le temps d’approche (temps pour aller chercher le client une fois la commande acceptée), la course avec le passager et le forfait (temps de repositionnent vers un stationnement). Sur le plan financier, le rapport propose l’ouverture d’un processus de concertation entre centrales de réservation des VTC et représentants de chauffeurs sur le prix décent des courses.

En cas d’échec, le gouvernement pourrait imposer par la loi un tarif minimum, comme le fait la ville de New York. Il propose également la création d’un fonds de soutien aux chauffeurs VTC en difficulté, qui serait financé par les centrales de réservation VTC.

Sur la base du rapport, “le Gouvernement engagera une concertation sur toutes les questions relatives à la régulation du secteur”, est-il précisé dans un communiqué des ministères du Travail et des Transports.

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VTC LYON

 VTC LYON – Plateformes/VTC : vers le droit chemin ?

De mai à novembre 2018, le gouvernement et les hauts fonctionnaires de l’Igass et du CGEDD – qui venaient de terminer une mission sur les examens des chauffeurs VTC – ont repris du service pour répondre à une nouvelle lettre de mission, portant cette fois-ci sur la régulation du secteur des VTC. Rendu aux ministres du travail et des transports début 2019, ce document de travail préconise un certain nombre de mesures à prendre pour « faire évoluer la réglementation en vigueur et en améliorer la qualité » sur certains points. En ligne de mire, la limitation du temps de conduite des chauffeurs VTC, l’alignement des normes techniques minimales des véhicules sur celles des taxis parisiens, la mise en place d’un fonds d’amorçage et d’un fonds de soutien aux chauffeurs en difficulté, financés par les centrales de réservation.
Et les prix des courses ? Impossible de fixer un tarif minimum qui s’imposerait aux clients. Toutefois, une concertation, menée sous l’égide de l’État, pourrait permettre de fixer un prix « décent » ; si le procédé échoue, l’État pourrait imposer par la loi « un tarif kilométrique minimum chauffeur VTC», comme l’a fait la ville de New York.
Vers un chrono dans les VTC 

Incontournable, la question sur le temps de conduite des chauffeurs VTC. D’autant que la sinistralité de leurs véhicules est difficile à documenter, sauf par les sociétés d’assurance qui semblent avoir des données sur la question mais qui ne sont pas désireuses de les transmettre. « Ces éléments sembleraient confirmer l’existence d’une sur-sinistralité des VTC par rapport aux taxis, qui pourrait être forte », note cependant le rapport.

Ce constat, même s’il n’est pas étayé par des chiffres, pousse – comme pour toutes les autres professions ayant trait au transport – à mettre en relation le nombre d’heures passées au volant et l’accidentologie constatée. Uber a de son côté corrélé le nombre  d’accidents avec le nombre de courses par tranche horaire : le taux d’accidents apparaît comme multiplié par 3,5 entre la 1re et la 9e heure.

C’est dire l’importance du temps de conduite, et plus globalement celle du temps de travail, dans la prévention des accidents et dans la qualité de vie au travail des conducteurs de VTC. Ces derniers ne sont cependant pas hors-sol au plan de la réglementation sociale puisqu’ils dépendent à la fois du code du travail et de celui des transports : 10 h par jour de travail maximum (48 h hebdos), une durée maximale d’amplitude, du repos (10 h par 24 h) et des pauses de 30, puis 45 mn. Pour autant, le temps de conduite, en tant que tel, n’est pas encadré. Il est, de plus, relativement peu contrôlé. Le Livret individuel du chauffeur (LIC) est « aisément falsifiable » reconnaît l’administration, l’inspection du travail n’est pas compétente pour intervenir et sanctionner en matière de durée du travail ; tout au plus peut-elle intervenir sur le thème du travail dissimulé.

Un nouveau dossier pour l’Arafer ?
De leur côté, les plateformes ne sont pas restées les bras croisés devant cette problématique. Elles mettent en avant certaines de leurs initiatives, qui vont de la déconnexion automatique du chauffeur de l’application après 10 h ou 12 h de temps de conduite à un dispositif d’alerte. Que faire? Pour unifier les pratiques et rationnaliser les comportements, la mission préconise de définir les normes, puis d’obliger les centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et de transférer ces données à un « organisme totalisateur » qui pourrait être l’Arafer. Autre solution, installer dans chaque véhicule – taxis et VTC confondus – une sorte de chrono numérique. Ce serait le meilleur moyen d’améliorer la sécurité routière du secteur, pour les rédacteurs du rapport qui estiment toutefois que « la solution de type OBU (…) n’est pas suffisamment mûre pour être retenue en France ».

Autorisations pour les plateformes
Le rapport enfonce le clou sur le thème de la régulation des centrales de réservation. Il pousse l’idée de la création d’un registre officiel et d’un relèvement des sanctions, existant déjà, du non-respect de leurs obligations (déclaration d’existence, contrôle de la situation des chauffeurs, transmission des données aux pouvoirs publics). Il préconise surtout la mise en place d’un régime d’autorisation préalable applicable aux centrales de réservation : renouvelable tous les 3 ou 5 ans, il permettrait d’encadrer leur activité de régulation et de s’assurer qu’elles référencent correctement les chauffeurs et qu’elles transmettent aux autorités les données nécessaires. Ces autorisations pourraient être délivrées à un niveau national mais aussi à un niveau local, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) pouvant ajouter des critères locaux.

Un encadrement qui vient de loin

– 1937 : la loi du 13 mars relative à l’organisation de l’industrie du taxi encadre ladite profession. Limitation du temps d’utilisation du véhicule dans Paris à 11 h. Modernisée en 1995 par une loi qui instaure un certificat professionnel de capacité. 
– 2009 : la loi Novelli crée les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC). Besoin d’un simple permis B, d’une condition d’aptitude professionnelle. Prix libres. Fin de l’autorisation préfectorale, remplacée par un régime déclaratif. Fin du plafonnement du nombre de véhicules par entrepreneur. 

– 2014 : la loi Thévenoud recadre le transport public particulier de personnes autour de l’entreprise. Obligation d’assurance de responsabilité professionnelle pour les exploitants de VTC, mise en place d’un registre, impossibilité de stationner sur la chaussée en l’absence de réservation préalable. Impossibilité pour une personne qui n’est ni entreprise de transport routier, ni taxi, ni VTC, de pratiquer du transport à titre onéreux. 

– 2015 : le conseil constitutionnel valide cette disposition. Fin du service UberPop. 

– 2016 : la loi Grandguillaume poursuit le  mouvement. Création d’un examen commun aux taxis et aux VTC, création d’un comité national du T3P (ainsi que des comités locaux). Obligation pour les centrales de réservation de fournir des données à l’administration, y compris pour vérifier le respect des lois et règlements.  

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VTC LYON – INTRODUCTION EN BOURSE

VTC LYON –  UBER : INTRODUCTION EN BOURSE EN 2019 POUR L’APPLICATION MOBILE DE VTC

Café de la Bourse vous présente l’analyse du leader mondial de l’application mobile de transport par VTC (Véhicule de Transport avec Chauffeur) : Uber. Dans cet article, découvrez l’histoire de la société, son secteur, ainsi que ses services principalement liés aux applications mobiles.

Nous analyserons ensuite ses éléments financiers et évoquerons son introduction en Bourse prévue pour cette année.

75 millions : nombre d’utilisateurs Uber dans le monde.

2,95 milliards de $ : chiffre d’affaires du 3ème trimestre 2018.

1,07 milliard de $ : pertes lors du 3ème trimestre 2018.

Mars 2009 : date de création d’Uber.

Uber : appli mobile chauffeur VTC qui met en relation les particuliers avec des chauffeurs.

UberEats : livraison de repas à domicile ou sur le lieu de travail proposée par Uber.

UBER : HISTOIRE ET PROFIL D’UNE SOCIÉTÉ QUI CHANGE LE MONDE DU TAXI TRADITIONNEL

Uber : 10 ans d’existence pour l’entreprise américaine valorisée à plus de 50 milliards de dollars

L’idée d’Uber est née en 2008, lorsque deux amis, Travis Kalanick et Garrett Camp, ne parviennent pas à trouver un taxi disponible, sous la neige, en plein hiver à Paris.

Trois mois plus tard, en mars 2009, les deux amis se lancent dans l’aventure de l’entrepreneuriat avec l’aide d’un troisième fondateur, Oscar Salazar. Ils créent UberCab, nom d’origine de la société qui sera raccourci à « Uber » en octobre 2010. L’idée est révolutionnaire, utiliser son smartphone et appuyer sur « commander une course ». La mise en relation entre les chauffeurs et les clients se fait alors instantanément.

Ce sera environ un an plus tard, en juillet 2010, que la première course Uber a lieu, à San Francisco. C’est d’ailleurs dans cette ville californienne que se situe le siège social d’Uber.

Durant l’hiver 2011, Uber arrive dans l’Hexagone. Paris est la première ville choisie par Uber en vue de son développement international. Puis, en novembre 2012 et en août 2013, la société s’implante en Australie et à Mexico en Amérique Latine.

Quatre ans après la première course Uber, en avril 2014, l’application est présente dans 100 villes dans le monde.

Uber lance un partenariat avec le secrétaire américain à la défense en septembre 2014 permettant à plus de 50 000 retraités de l’armée d’augmenter leurs revenus en devenant des chauffeurs Uber.

Autre date clé pour la société Uber, en avril 2015, le lancement d’Uber Eats, un service de livraison de repas à domicile ou sur les lieux de travail. Un mois plus tard, Uber franchit le seuil d’une présence au sein de 300 villes. Fin 2015, le cumul des courses Uber atteint le milliard. Seulement six mois plus tard, ce chiffre atteint les 2 milliards, marquant le développement spectaculaire d’Uber.

L’entreprise américaine souhaite profiter des avancées technologiques du véhicule autonome. C’est en septembre 2016, que la première course Uber de ce type a eu lieu dans la ville de Pittsburgh. Un an plus tard, en décembre 2017, un million de miles sont cumulés par les véhicules autonomes Uber.

En mai 2017, Uber lance son nouveau service Uber Freight, à destination des professionnels du transport de marchandises.

La croissance d’Uber est exponentielle. Entre décembre 2016 et mai 2017, les seuils des 500 villes et des 5 milliards de courses cumulées sont atteints.

Taxi et VTC : contexte du marché

L’arrivée d’Uber a mis en difficulté de nombreuses sociétés de taxis traditionnels. Pour preuve, l’un des plus grands acteurs américains implanté à San Francisco a dû mettre la clé sous la porte… Il s’agit de Yellow Cab. Les plus petites entreprises de taxis ont également été mises en difficulté. La concurrence est quasi impossible sachant qu’il y a encore quelques années, une licence de taxi dans une grande ville américaine pouvait atteindre le million de dollars.

D’ailleurs, les banques prêteuses américaines ont également subi de nombreux défauts de paiements en provenance de leurs clients, du fait de cette concurrence émanant d’Uber et d’autres applications mobiles de transport privé. Leurs clients, sociétés de taxis, ne pouvant plus payer leurs échéances.

De nombreuses plaintes ont émané pour concurrence déloyale aux États-Unis, mais les tribunaux ont refusé ces dernières. Une décision peu étonnante en considération de la politique ultra libérale des États-Unis.

En France, la situation est différente. L’arrivée des applications mobiles de VTC, dont Uber fait partie, ont bien entendu fait une grande concurrence aux sociétés de taxis, surtout en région parisienne. Mais le législateur tente d’en minimiser l’impact.

La loi Grandguillaume, entrée en vigueur au 1er janvier 2018, doit imposer à tous les chauffeurs de VTC de passer un examen d’aptitude ainsi qu’un tarif kilométrique minimal réglementé par l’État, afin de réduire la concurrence avec les taxis.

En réalité, les réglementations peinent à voir le jour. Les tarifs minimums ne sont pas encore établis et « l’ubérisation » est toujours source de controverses, notamment celle de l’intérêt premier des plateformes d’application mobile au détriment des chauffeurs. Certaines citations indiquent une forme d’exploitation par l’intermédiaire de rémunérations des chauffeurs déraisonnables et de commissions pour les plateformes mobiles de VTC trop élevées.

SERVICES UBER PROPOSÉS PAR L’APPLICATION MOBILE

Uber : mise en relation de chauffeurs VTC avec les particuliers

Il s’agit de l’application mobile de mise en relation entre les clients et les chauffeurs VTC. La démarche est simple, le passager saisit sa destination et une liste d’informations est à sa disposition telle que la durée de l’attente, le type de véhicule et le prix. Ensuite, le client confirme sa course en appuyant sur « commander ».

De manière instantanée, le chauffeur Uber de proximité reçoit une alerte sur son application et décide ou non d’accepter la course. Une fois la course terminée, il est possible d’attribuer une note au chauffeur et au passager.

Depuis sa création, Uber a cumulé plus de 10 milliards de courses et en réalise actuellement 15 millions par jour dans le monde.

À ce jour, Uber totalise plus de 75 millions d’utilisateurs au sein de 600 villes et 65 pays, et 3 millions de chauffeurs travaillent pour Uber. Le record 2016 du nombre de courses effectuées par un unique chauffeur Uber est de 2 357.

Les profils des chauffeurs Uber sont des hommes à 86 %, âgés de plus de 51 ans à 54 %.

UberEats : service de livraison de repas à domicile

C’est l’application permettant la livraison de repas à domicile ou sur le lieu de travail. Uber Eats est présente dans 300 villes, dans 35 pays. Aux États-Unis, plus de 60 % des restaurants sont partenaires d’UberEats.

Généralement, les chauffeurs Uber Eats livrent à vélo ou en scooter. Uber Eats est le service de livraison de repas le plus rapide aux États-Unis et dans de nombreux pays.

UberFreight : du VTC au transport de marchandises

Uber Freight fonctionne selon le même principe qu’Uber, à la différence qu’il met en relation les expéditeurs de marchandises avec les transporteurs. Auparavant, les expéditeurs de marchandises devaient souvent entrer en contact avec plusieurs prestataires pour trouver les bons tarifs. Grâce à Uber Freight, ce travail est facilité.

Uber Freight est surtout développé aux États-Unis.

Les autres applications mobiles d’Uber

Uber propose également d’autres services tels que Uber Health pour le transport de patients ou encore Uber Wedding pour le transport des mariés. La société développe aussi des services grand public de mobilité, tels que « Jump » et « Lime » pour les locations de trottinettes et de vélos électriques.

UBER : CROISSANCE, CHIFFRE D’AFFAIRES ET BÉNÉFICES DE L’APPLI VTC

Uber n’est actuellement pas coté en Bourse. De ce fait, ses comptes officiels ne sont pas rendus publics. Cependant, certaines informations sont disponibles, notamment sur Bloomberg.

Le chiffre d’affaires d’Uber a presque doublé entre le premier trimestre 2017 et le second trimestre 2018. De fait, il avoisine les 3 milliards de $ au titre du second trimestre 2018.

Concernant le troisième trimestre 2018, Uber a réalisé un chiffre d’affaires de 2,95 milliards de $ et généré un EBITDA (marge opérationnelle) négatif de 527 millions de $.

Depuis sa création, Uber a dépensé 11 milliards de $ pour sa croissance. La société n’est pour le moment pas rentable car elle mise tout sur son développement et sa croissance.

Le modèle d’Uber ne génère pas de bénéfices pour le moment. Cette situation n’est pas pour autant synonyme de non-pérennité sur le long terme. De nombreuses startups à la croissance exponentielle ont souvent débuté par des pertes financières et ont ensuite généré d’excellents bénéfices.

C’est par exemple le cas de Tesla, le leader mondial du véhicule électrique.

UBER : INTRODUCTION EN BOURSE PRÉVUE POUR 2019

L’IPO ou Introduction en Bourse d’Uber serait basée sur une valorisation de 120 milliards de $ selon Reuters. Il s’agit de la fourchette haute de valorisation. La fourchette basse est estimée à 76 milliards de $.

Les deux grandes banques d’investissement américaines Goldman Sachs et Morgan Stanley sont les deux principaux candidats pour gérer l’IPO d’Uber.

Concernant la date exacte de l’IPO, aucune information ne semble actuellement disponible bien que l’objectif d’entrer en Bourse courant 2019 reste d’actualité. Il est aussi possible que l’IPO soit effectuée courant 2020, mais cela risquerait de décevoir certains investisseurs.

Dara khosrowshahi, l’actuel PDG d’Uber a d’ailleurs indiqué lors d’une annonce auprès du Wall Street journal :

« We’ll do it when we’re ready, and, hopefully, the markets will be in a good state »

(Nous le ferons lorsque nous serons prêts et, espérons-le, les marchés y seront propices).

ACTUALITÉ D’UBER : ENTRE STARBUCKS, POLÉMIQUE ET TAXI VOLANT

Le mois dernier, Uber a signé un partenariat provisoire avec le géant mondial du café Starbucks pour sa distribution au Royaume-Uni. Cette période d’essai permettra de valider ou non la suite du partenariat. En cas de succès, l’impact sur la croissance d’Uber pourrait être conséquent par la position de leader mondial de Starbucks, dans le secteur de la boisson.

Actualité plus mitigée pour Uber : début février, le prestataire de service VTC fait face à des pressions juridiques concernant son activité en Espagne. D’ailleurs, au cours des dernières années, certains pays ont même interdit Uber pour diverses raisons. C’est par exemple le cas de la Hongrie, de la Bulgarie, du Danemark ou encore de certains territoires en Australie.

Dans un futur proche (2020), Uber prévoit le lancement de taxis volants électriques d’une capacité maximale de cinq personnes, baptisés « Bell Nexus ». Le prototype a été présenté le 7 janvier au « Consumer Electronic Show ».

 

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VTC LYON – un chauffeur de VTC

VTC LYON – Dominique Méda : « Heureux comme un chauffeur de VTC ? »

Chronique « Entreprises ». A quelques semaines d’intervalles, deux arrêts de la Cour de cassation et de la Cour d’appel de Paris ont successivement requalifié en contrat de travail la relation unissant un livreur de repas à vélo à la plate-forme Take Eat Easy et un chauffeur à la plate-forme Uber.

Le 24 janvier se tenait à l’université Paris-Dauphine un colloque consacré aux enseignements à tirer de cette situation, intitulé « Entre l’amendement Taché et l’arrêt Take Eat Easy : de l’autorégulation à la requalification ». Plusieurs intervenants ont suggéré une faible appétence des travailleurs de ces plates-formes pour le salariat. Comme la plupart des jeunes aujourd’hui, soutenaient-ils, les chauffeurs Uber apprécieraient l’autonomie permise par leur statut et n’ambitionneraient en aucune manière de rejoindre la condition salariale, synonyme de subordination. Une thèse également soutenue par une étude américaine, selon laquelle la grande majorité des chauffeurs Uber seraient heureux de travailler pour cette entreprise. Ils apprécieraient particulièrement la flexibilité garantie par leur statut et seraient tout à fait satisfaits de leur rémunération (« An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States », Jonathan Hall et Alan Krueger, ILR Review n° 71/3, 2018).

Mais une étude parue dans le dernier numéro de la même revue apporte, sous le titre « Trop beau pour être vrai ? » un démenti cinglant à ces allégations, sous la forme d’une critique acérée de la méthodologie suivie par les deux auteurs, mais aussi d’une remise en perspective historique qui devrait nous inciter à accorder tout le sérieux nécessaire à la question brûlante de la régulation des plates-formes (« Too Good to Be True ? A Comment on Hall and Krueger’s Analysis of the Labour Market for Uber’Driver-Partners », Janine Berg et Hannah Johnston, ILR Review n° 72/1, 2019).

Individualisation des relations

Les auteurs énumèrent d’abord une série de biais méthodologiques qui entachent fortement la légitimité de l’étude précédente, parmi lesquels le fait qu’elle repose sur deux enquêtes réalisées par un cabinet sous contrat avec Uber, le très faible taux de réponse (10 %), l’oubli de questions déterminantes (le nombre d’heures travaillées par les chauffeurs durant une semaine normale…) ou des formulations très floues. Les deux auteures reprennent aussi les calculs montrant que les chauffeurs Uber gagneraient plus que les chauffeurs de taxi et contestent leurs résultats : de nombreuses dépenses incombant aux chauffeurs Uber ont en effet été oubliées.

Kapten : « Dans 4 ans, nous voulons être le VTC leader en Europe »

Pouvez-vous revenir sur la transformation de Chauffeur Privé en Kapten ?

Chauffeur Privé a été créé il y a sept ans par trois amis alors étudiants à Montréal et Paris. Uber se lançait tout juste dans cette partie du monde. Il s’agissait de palier au manque de transports dans la ville, notamment la nuit après des soirées arrosées. Les trois associés ont donc commencé à travers le BtoB en faisant des partenariats avec des lieux évènementiels. Chauffeur Privé est devenu ensuite essentiellement BtoC pour devenir le deuxième chauffeur VTC sur le marché français. Mais des freins subsistaient, notamment financiers et liés à la marque, pour se lancer véritablement à l’international. C’est pourquoi la société a été rachetée en décembre 2017 par le groupe allemand Daimler. Cela a permis de recruter et de se développer. Et la semaine dernière, Chauffeur Privé est devenu Kapten, bien plus facilement prononçable pour une clientèle internationale.

Quel est l’ADN de Kapten ?

Kapten se démarque par sa qualité de service. Nous sommes les seuls à proposer un programme de fidélité qui repose sur de la gamification. Plus le client effectue de courses, plus il gagne de points et peut profiter d’avantages. Il remporte une course gratuite toutes les dix courses par exemple. Le prix de la course est lui aussi compétitif, ainsi que le temps d’attente. Il est rédhibitoire quand il dépasse les sept minutes. Sur Paris, notre temps d’attente est de 5 minutes en moyenne. Si je regarde actuellement, *il sort son portable et se rend sur l’application*, le temps d’attente est de 3 minutes. Comme pour les autres services de chauffeur VTC, nos chauffeurs sont notés. L’époque du costard et de la bouteille d’eau est révolu, mais  nous faisons en sorte de conserver une bonne qualité de service. L’an dernier, un million de pourboires ont été versés, sur lesquels nous ne prenons pas de commission. Autre point fort : contrairement à nos homologues américains, nous payons nos impôts et nos taxes en France.

De quoi s’accompagne ce changement de nom ?

Nous voulions changer d’image car Chauffeur Privé était perçu comme haut de gamme, réservé à une frange de la population. Le but était d’atteindre plus de personnes. Ce changement de nom s’accompagne d’une baisse des prix des courses. Auparavant, le prix minimum de la course était de 8€, désormais il est de 6€. Cela profite aux clients, mais les chauffeurs ne sont pas en reste. Le temps d’attente du chauffeur est passé de 15 minutes à 10 minutes pour lui permettre d’effectuer plus de courses dans la journée

Quelle est votre stratégie digitale ?

 

 

Nous voulons que l’expérience soit la plus simple possible et que l’utilisateur puisse réserver une course en quelques clics. Nous cherchons à rendre notre API disponible pour l’intégrer sur d’autres plateformes. C’est le cas notamment sur Google Maps ou Plans actuellement. Nos équipes sont organisées en tribes, le même modèle que Spotify. Cela permet de travailler de manière agile et d’améliorer nos services.

Qu’en est-il du BtoB et du voyage d’affaires ?

La part du BtoB représente aujourd’hui 15% de notre business. D’ici deux ans, nous aimerions qu’il représente 40%. Nous sommes en train de nous interfacer avec de plus en plus de plateforme. C’est le cas notamment de Concur sur la partie expense. A horizon 12-18 mois, on s’intègrera également du côté travel. La semaine prochaine, nous lançons une plateforme dédiée aux entreprises qui permet de suivre et piloter facilement les courses des collaborateurs en self-service. Nous voulons toucher les PME comme les grands comptes. Sur nos deux millions de téléchargements de l’application, la moitié représentait des personnes s’en servant dans un contexte professionnel. 2 000 entreprises sont clientes aujourd’hui. Nous aimerions qu’elles soient 5 000 d’ici 2020. Pour cela, nous allons multiplier les partenariats tiers et pourquoi pas se rapprocher d’agences et de lieux évènementiels. Chauffeur Privé est né du business et nous allons y revenir pour grandir.

Quels sont vos prochains objectifs ?

D’ici 2020, nous voulons multiplier notre chiffre d’affaires par cinq, soit 800 millions d’euros. A horizon quatre ans, nous voulons devenir le chauffeur VTC leader en Europe et le 5e acteur à échelle mondiale. Nous avons ouvert Genève, Lisbonne et Londres prochainement et comptons être présent dans trois autres villes européennes d’ici la fin de l’année. En 2020, nous aurons ajouté 15 villes. Nous réfléchissons également aux manières d’avoir un moindre impact sur l’environnement. L’équipe ne cesse de s’agrandir. Nous sommes actuellement 250 et nous devrions être 500 d’ici 2020. Pour ce qui est du long terme, vous aimeriez sûrement que je vous dise que nous travaillons sur des voitures volantes et autonomes, mais on en est loin (rires).

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Nouveau rassemblement de chauffeurs VTC à Paris

Une centaine de chauffeurs VTC se sont rassemblés tôt aujourd’hui porte Dauphine, à Paris, afin de lancer une opération escargot sur le périphérique intérieur pour appuyer leurs revendications, a annoncé à l’AFP l’un des organisateurs.

A l’appel de FO Capa-VTC, de la CFDT-VTC et de divers syndicats de VTC en régions, le cortège devait s’élancer en milieu de matinée en direction de la porte de Bercy pour rejoindre le ministère de l’Economie, dans l’espoir d’être reçu par Bruno Le Maire.

En parallèle, une délégation syndicale devait être reçue au cabinet de la ministre des Transports Elisabeth Borne pour évoquer un rapport de l’Inspection générale des Affaires sociales (Igas) et du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), a indiqué à l’AFP Yazid Sekhri, secrétaire général de la CFDT-VTC. Ce rapport préconise de limiter le temps de conduite des chauffeurs VTC parisiens à 11 heures par jour et 60 heures par semaine pour améliorer leurs conditions de travail et réduire le risque d’accident, alors que le temps de conduite quotidien est déjà limité à 11 heures pour les artisans taxis parisiens.

Les chauffeurs VTC estiment de leur côté ne pas être entendus par le gouvernement. Ils réclament un numerus clausus pour les cartes VTC, la fixation d’un tarif minimum ou encore la détaxation des carburants. Plusieurs centaines de chauffeurs VTC avaient déjà manifesté mardi dernier à Paris et dans plusieurs villes de France. Ils ont décidé de se mobiliser tous les mardis de février et de mars.

 

VTC : vers une limitation du temps de conduite des chauffeurs parisiens ?

Le gouvernement va-t-il chercher à limiter le temps de conduite des chauffeurs VTC en région parisienne ? Un rapport qui vient de lui être remis préconise qu’ils ne puissent pas conduire plus de 11 heures par jour et 60 heures par semaine. Une limite inspirée de celle des taxis parisiens qui cherche à améliorer leurs conditions de travail et à réduire le risque d’accident. Les données disponibles sur les accidents de la route font ressortir une « probable » sursinistralité des chauffeurs de VTC, notent les auteurs, qui préconisent un encadrement renforcé du temps de conduite des voitures de transport avec chauffeur (VTC). Une limitation existe déjà pour les artisans taxis parisiens, dont le temps de conduite quotidien est limité à 11 heures. Le rapport, remis jeudi, recommande que « le temps de conduite des chauffeurs VTC au moins de la zone de Paris et des 80 communes (environnantes) soit plafonné à hauteur de 11 heures par jour et de 60 heures par semaine.

Il propose aussi « l’instauration d’un repos hebdomadaire de 24 heures consécutives au minimum, à n’importe quel moment de la semaine », applicable cette fois à tous les chauffeurs du transport public particulier de personnes dans toute la France. Pour cela, les auteurs préconisent d’ » obliger les centrales de réservation VTC à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et à adresser les données à un organisme totalisateur », et de lancer une étude pour la mise en place d’un contrôle électronique embarqué.

Une manifestation le 5 février

Ce rapport est publié alors que le mécontentement des chauffeurs de VTC reste vif. Ils entendent ainsi manifester de nouveau le mardi 5 février à travers Paris pour appuyer leurs revendications, comme la lutte contre les plateformes illégales et les fausses cartes VTC, la fixation d’un tarif minimum ou la détaxation des carburants. Les auteurs, de hauts fonctionnaires de l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), estiment qu’il « n’est pas possible juridiquement d’instaurer un tarif minimum des VTC qui s’imposerait aux clients », mais recommandent de lancer « un processus de concertation, sous l’égide de l’État, sur le prix décent de la prestation des chauffeurs ».

Ils souhaitent qu’un registre officiel des centrales de réservation soit mis en place et réclament un « net relèvement des sanctions » en cas de non-respect de leurs obligations. Ils préconisent également que ces centrales soient soumises à un « régime d’autorisation préalable ».

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