VTC LYON – Face aux VTC, la riposte numérique des taxis s’organise

Alors que les chauffeur VTC incitent G7 à se hisser au niveau de leurs applis, des start-up préparent l’arrivée massive et forcée par l’Etat des taxis sur le segment de la commande numérique.

L’ascension des VTC en France face aux taxis est souvent attribuée à une politique de prix agressive permise par une inégalité avec les taxis en termes de charges. Ce n’est pourtant là qu’une partie de l’explication : outre le prix, la capacité de commander en temps réel depuis une appli et de faire venir le chauffeur n’importe où, plutôt que de devoir le trouver dans la rue ou d’avoir à l’appeler sans savoir quand il arrivera, ont beaucoup joué.

Mais aujourd’hui, il n’est plus question pour les taxis de laisser cette méthode de commande aux chauffeur VTC. D’autant qu’ils ont désormais des arguments à faire valoir en termes de prix : depuis l’entrée en vigueur de la loi Granguillaume début 2018, les prix des chauffeur VTC ont augmenté, tout comme la fréquence d’activation de leurs prix dynamiques, durant lesquels ils peuvent être plus chers que les taxis. Acteurs historiques du secteur et start-up préparent donc la riposte pour que les taxis se fassent une place sur ce marché de la commande numérique.

A commencer par le leader de la commande de taxis en France : G7 et ses 14 000 chauffeurs affiliés. « Nos concurrents (les VTC, ndlr) sont arrivés sur le marché en préemptant ce canal », se souvient Yann Ricordel, directeur général délégué de G7. « Il a fallu expliquer à nos clients qui passaient par le site ou par téléphone que nous disposions aussi d’une application. Aujourd’hui encore, nombre d’entre eux ignorent  son existence ».

G7 se met à jour

La centrale a tout de même fait du chemin depuis la première mouture de son application, sortie dans l’indifférence en 2011. « Les premières versions n’étaient pas reconnues comme excellentes », euphémise Yann Ricordel. Mais après avoir été « stimulé » par l’arrivée des VTC et investi « dix millions d’euros par an durant ces dix dernières années dans les outils numériques », les choses ont changé. L’expérience utilisateur s’est grandement améliorée et des fonctionnalités comme la localisation GPS ont gagné en précision.

« Les taxis sont un service public exploité par une entreprise privée en situation de monopole »

L’appli G7 propose donc un produit dans les standards des plateformes VTC : le client commande en quelques secondes, peut suivre le déplacement de son chauffeur et a accès à une estimation de son temps d’arrivée. Résultat : l’application représente aujourd’hui 45% des 50 000 commandes enregistrées chaque jour par G7 dans toute la France. L’un des enjeux pour l’entreprise est à présent de réussir à déployer cette même offre hors de la région parisienne, où son réseau de clients et de chauffeurs moins dense ne lui permettra peut-être pas de proposer des réservations en temps réel avec un temps d’attente correct.

G7 devra aussi se frotter à la concurrence. Plusieurs start-up se préparent à entrer sur ce marché de la commande numérique pour contester la position dominante de la centrale, seul acteur aujourd’hui capable de réunir l’offre fragmentée de taxis, constituée d’une myriade de chauffeurs indépendants et de petites sociétés. « Depuis que G7 a absorbé Taxis Bleus et que l’autorité de la concurrence a laissé faire, les taxis sont un service public exploité par une entreprise privée en situation de monopole », assène Yanis Kiansky, président de la start-up Allocab.

Plus connue pour sa plateforme VTC, son entreprise propose aussi des réservations (à l’avance) de taxis dans les villes de moins de 100 000 habitants et travaille sur un système de réservation en temps réel dans une dizaine de grandes villes françaises, qui devrait être opérationnel en juin. Ne possédant pas de licence, Allocab ne peut pas vendre une prestation de taxi, mais a le droit d’envoyer une commande puis de réaliser « une facturation au nom et pour le compte d’autrui », à savoir le chauffeur ou sa société de taxi. L’entreprise a pour l’instant enregistré 1 000 chauffeurs.

Autre start-up française sur le créneau : Tako, qui développe un service de commande instantanée sans frais d’approche permettant au client de payer via son application, en carte bleue ou en espèces. Après une phase de test entre novembre 2017 et mai 2018, une première levée de fonds (500 000 euros) bouclée en début d’année et une refonte complète du service, l’appli devrait être disponible fin avril – début mai, avec 3 500 chauffeurs enregistrés à Paris.

Attirer les chauffeurs VTC

Allocab et Tako veulent attirer les taxis en proposant des solutions de mise en relation moins chères que G7. Ce qui ne devrait pas être difficile : pour accéder à son réseau de commande, les chauffeurs doivent payer entre 350 et 400 euros par mois. Pour ce tarif, la centrale leur livre une tablette Android sur laquelle ils retrouvent une appli de mise en relation avec les clients ainsi que Waze. Et c’est tout : l’appareil est verrouillé, impossible donc d’y installer d’autres applis, par exemple celles d’Allocab ou Tako.

Le modèle est différent chez Tako. « Notre application est gratuite pour les chauffeurs et nous prélevons 90 centimes sur chaque course si le client paie avec notre application plutôt qu’en liquide ou par carte », détaille Benjamin Nabet, son cofondateur. Il assure que ce sera suffisant pour rentabiliser son activité. « Il y a 200 000 courses de taxis dans Paris tous les jours. Si nous en captions seulement 5 ou 10%, ce serait déjà satisfaisant. » Allocab prévoit de son côté un modèle économique similaire à ses pratiques avec les VTC : aucune commission sur les courses inférieures à 16 euros, 25% sur celles au-delà de 70 euros, et entre ces deux seuils, une commission qui passe graduellement de 20 à 25%.

L’Etat s’en mêle

Il semble cependant peu probable que ces start-up réussissent à attirer les chauffeurs au point de leur faire abandonner G7, car elles auront du mal à proposer des volumes de courses aussi massifs que le leader français. Pour y arriver, elles comptent sur l’Etat et sa plateforme le.taxi. Il s’agit d’une interface de programmation (API) à laquelle peuvent se connecter les chauffeurs et les plateformes à Paris, Rennes, Montpellier, Aix-Marseille et La Rochelle. Lorsqu’un client lui demande une course, ladite plateforme peut d’abord chercher parmi ses membres un chauffeur proche et disponible, puis consulter l’API le.taxi qui lui proposera le chauffeur le plus proche issu d’une autre plateforme si elle n’en trouve pas chez elle. Ou bien passer uniquement par le.taxi sans prioriser son réseau. « Chaque plateforme contribue à faire en sorte que les taxis français soient connectés à cette méta-plateforme pour massifier l’offre », résume Yanis Kiansky.

La première mouture de le.taxi présente encore un certain nombre de défauts, notamment l’absence de solutions de paiement et de facturation, qui devraient être rajoutées dans une nouvelle version en cours de développement. Mais surtout, le.taxi génère pour l’instant de faibles volumes, car peu de chauffeurs y sont connectés.

« ll n’existe aucune base de données des chauffeurs de taxi en France. Nous devons les trouver et les démarcher individuellement »

« Aujourd’hui, il est difficile pour nous de recruter des chauffeurs, car il n’existe aucune base de données des chauffeurs de taxi en France. Nous devons les trouver et les démarcher individuellement », déplore Benjamin Nabet. Pour accélérer le développement de leur offre, Tako et Allocab comptent sur un coup de pouce de la loi d’orientation des mobilités, examinée en première lecture au Sénat entre mars et avril. Elle forcera tous les chauffeurs de taxi à s’inscrire sur un registre national en passant par l’une des applications partenaires de le.taxi, ce qui augmentera de manière significative le nombre de chauffeurs potentiels disponibles.

Une manière aussi de contourner G7, grand absent du dispositif, car il n’a aucun intérêt à partager sa base de clients avec des acteurs aux parts de marchés minuscules, ni à aider ses chauffeurs indépendants à aller voir ailleurs. L’entreprise se contente de proposer aux taxis une application tierce leur permettant de se connecter à l’API le.taxi pour trente euros mensuels supplémentaires, mais n’effectue aucun renvoi de courses vers d’autres sociétés. Une poignée de petits acteurs en concurrence avec un mastodonte : le marché du taxi numérique a déjà de quoi rappeler celui des VTC.

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